2024年11月，利马、柏林、华盛顿几件事接连发生。秘鲁钱凯港围绕收费和通航权反复拉扯。德国把汉堡港中资参股限定在24.9%。美国同时对港口起重机和网络安全加码。几条线缠在一起，港口之争被推到台前。

先说一句澄清。网上流传“美国对中国船只单次停靠要150万美元”。目前没见到公开、统一的官方文件能证实这个固定数。确实有港口对高风险航次加押金、加附加费。还有保险公司提高保费。成本是上去了，但数字各说不一。

然后看巴拿马。巴拿马运河每天过船有限，约占全球海运的5%上下，枯水期更紧。过去一年巴拿马分配名额，船队排队很久。至于“港口悄然易手”，公开资料看不到权属大变动。和记港口仍在运营巴尔博亚和科隆两个港区。

接着说澳大利亚达尔文港。2015年中企拿到99年租约，引发多年争论。2023年澳洲政府完成复核，决定不取消，但加强安保和监督。这不是撕合同，而是把阀门握在手里。需要的时候随时能拧紧。

钱凯港是另一个焦点。中企投资多年，目标是做成南美面向太平洋的大码头。今年围绕航道、拖轮、收费标准来回较劲。有部门发文，又有部门调整。因为这个，项目方启动法律途径维权。当地企业也在争利益。

为什么港口突然这么“热”？一个原因是前面的招不好使。芯片封锁打了几年，中国在设备、材料、封装上边干边追。稀土、关键矿也在收口。结果就是，卡生产的效果没有预期那么明显。有人把目光挪到了物流端。

再看造船。按照工信部和克拉克森的数据，2023年中国造船完工量、新接单和手持单都在全球占到一半左右。远洋运力持续增加，新能源船也在上来。同样的事在韩国、日本也有动作。这让“卡生产”更难落地，于是就有人想卡“出入口”。

比起航道，港口更好操作。航道一堵，全球都受伤，自己也疼。港口则可以按船、按货、按时间下手。美国这两年通过CFIUS收紧投资审查。海关、海岸警卫队加密检查。还能用地方条例做文章。看起来零敲碎打，但很有效。

美国还盯上设备。2024年，国土安全部和海岸警卫队对港口网络安全出新规。港口起重机被列入重点排查。一些港口拿到联邦资金，准备换装非中国产岸桥。理由是安全，效果是抬门槛。成本自然也跟着上来。

美国找韩国谈合作。韩媒披露，双方讨论在美建或扩造船产线，服务LNG船、近海风电和近海运输。这样能符合《琼斯法案》。但难点不少。美国造船工人缺口大，配套厂少，周期长。想快，不容易。

欧洲这边同样在加防线。欧盟强调关键基础设施要安全可控。成员国收紧外资准入，特别是港口。德国把汉堡港交易压到24.9%才放行。荷兰、比利时在招标里加更严的安保条款。不是一刀切禁，而是“你可以来，但我盯紧”。

问题是，过度政治化会抬价。IMF、经合组织都提醒过，供应链分裂会拖GDP。我们也有前车之鉴。2021到2022年的拥堵，运价飙升，通胀跟着走高。港口这点小动作，最后会转化成票据上的价格。买单的是货主和老百姓。

中国怎么应对，先摆事实。钱凯港走司法程序，按合同说话。汉堡港降比例后仍然落地。再说做法。法律上用双边投资协定和WTO维权。商业上多港口、多路线、多保险人，分散风险。技术上把港口数字化、绿色化，继续压成本。当地合作上，多跟社区、工会、养老金基金一起投，绑紧利益。

还有很关键的一点，信息要透明。谁在加费，谁在限航，谁在拖期，都要留证据。遇到行政骚扰，第一时间用合规工具回击。国内船东、货主、金融机构要打配合。汇率、运价、保险一起看。不要各唱各的调。

这是条长期赛道。美国想靠收紧港口来掰手腕，同时拉着盟友上车。中国要靠效率和成本顶住，并把合作伙伴的收益做实。有人会摇摆，有人会加码。我们要把可控的部分抓牢，把不可控的部分摊薄。

清晨，钱凯港的海风扑面，塔吊缓缓转身，钢缆收紧，一节轨道被安到位，工人戴着头盔比了个OK，远处一声汽笛压过浪声。等到第一艘班轮靠上那天，这场围绕港口的掰手腕，会走向降温，还是继续加码？